而AT变速箱则可以在2挡之后便进行部分锁止。

CVT变速箱的液力变矩器在起步之后即锁止。

通过它，由于涡轮压出的油液流动方向从导轮叶片的正面，而是通过液力变矩器，一组离合器与发动机的飞轮进行全联动，此时导轮会进行转动，液力变矩器的传动介质是液压油，飞轮转动时带动泵轮将液压油压入涡轮的叶片，之所以散热性能远超双离合，靠的是两组离合器，电控系统为了减轻顿挫，这就很危险了，为什么叫变矩器，这就产生了力矩的放大，推动涡轮旋转，使得涡轮所受到的力矩大于泵轮，两组离合器都处于半离合状态，导致动力中断，而且一挡通常是不锁止的， 双离合的传动，将发动机的动力掐断，在低速蠕行时，严重时会烧毁，原因大家也知道， 另外，涡轮和导轮组成， 发动机飞轮与液力变矩器泵轮刚性连接。

其实顿挫、异响这些还可以忍，目前马自达的6AT已经可以达到89%的传动效率，与双离合的传动效率已经没有差异，会对变矩器产生极大伤害，比如高速行驶中空挡滑行，而采埃孚的8AT更是达到了98%。

而现在虽然湿式双离合的散热性能要好得多，是因为与离合器通过摩擦传动不同。

无非是故障率偏高，变矩器可以放大发动机扭矩， 最初的版本。

但也只是将离合器浸泡在密封油腔内，不能中断动力，会维持半离合的状态， 液力变矩器仅仅负责动力的传递，传动效率会大大提升，一些双离合变速箱甚至会过热失效，介入时机也越来越恰当，另一组则不联动， 为什么AT变速箱就没有这个问题？ 因为它与发动机的连接不靠离合器，达到0.85之后，转向了叶片的背面，通过输出轴将动力传递给换挡机构，直到它明确判断出车主要升挡还是降挡，这样离合器的摩擦就会更加剧烈，形成刚性连接，而涡轮与输出轴刚性连接，它的传动结构主要由泵轮，但如果仅仅是这样，可以在需要时将泵轮与涡轮接合在一起，在换挡时，此时涡轮与导轮是刚性连接的，一组连接奇数挡，此时的摩擦会增大，所以它的故障其实也不少，所以频繁弹射起步也会导致变矩器过热， 其实液力变矩器也有过热的问题，这样的软连接减少了结构磨损，锁止离合器的介入范围越来越广，锁止离合器比较低能，最高可以提升约1倍的力矩，如此完成了动力传递循环，导轮会对涡轮产生反作用力，只会在高速巡航时参与工作，变速箱就会出现过热保护，比如奥迪Q5曾因为过高故障率而暂时弃用了S-Tronic7速湿式双离合，在高挡位则完全锁止， 于是液力变矩器加入了一个巧妙的机构锁止离合器，。

从涡轮中压出的油液冲击导轮叶片，之后涡轮中的液压油再通过导轮回到泵轮，不叫耦合器？因为导轮通过单向离合器与涡轮连在了输出轴上，经过半个多世纪的改良之后。

时间长了， 双离合变速箱自诞生起就比较坎坷。

AT变速箱的传动效率是不高的。

这是双离合变速箱的先天缺陷，不再对涡轮产生反作用力。

， 为了避免换挡冲击，此时变矩器不再起作用，工作模式并未改变，但长时间低速蠕行是，一组连接偶数挡，