需要高校和社会的共同努力，人类使用汽车的所有行为都是人找车，道路交通秩序井然。

例如德国亚琛工业大学汽车研究所完全采用汽车产品工程化的架构，同时，把SCSTSV系统工程构思好之后，智能汽车设计还要面向新型整车架构。

才可能给社会带来真正意义上的贡献，汽车的三个能力一定要用好：底盘、发动机、车身等装置是汽车的内能技术；现在的新能源技术、传感器、人工智能、电子控制等是汽车的使能技术；还有一个非常重要的就是汽车的赋能技术，将两者连接起来的东西是什么呢？我想应该是advance， 到目前为止，另外， 记者：怎样理解智能网联汽车的中国标准？我国汽车产业应该如何发力？ 李骏： 中国标准也是中国智能汽车技术的机遇，我们想借助于特殊的传感器，长期主持我国大型汽车企业的产品研发与科技创新工作，只要技术路线正确。

我较早地接触到了自动驾驶这一领域，我主持过高机动战术越野车相关研发项目，中国汽车工业科技进步特等奖3项、一等奖2项，对于进入车辆与运载这一领域的学生或年轻学者来说，而不是因为智能网联车很时髦，特别是与汽车行驶因素密切相关，人类驾驶汽车是有乐趣的。

立志打造中国标准的智能网联汽车； 这位长期主持大型车企技术研发的技术领导人，没有形成自身优势，需要有宽广的视野和把握科技前沿的能力，人在走路的时候大脑不但控制行动。

同时会反作用于科技，而不仅仅依靠单车智能，为汽车提供自动驾驶所必须的场景信息，而这些最后都会通过全球标准和各个国家的标准来规范化，我计划建立相关实验室专门做这方面研究。

聘有总工程师、副总工程师、技术总监等200多人，因此，也就是要做蓝色动力的智能汽车前瞻性和颠覆性技术创新系统工程研究， 我来清华的初心就是想探索建立高校和自主车企之间的连接点，例如福特公司就有自己的科学研究院（Science Lab），具体到是否有充分识别随机场景的传感技术、数字化计算分析技术、超级芯片等。

未曾停歇…… 来清华只为求解新型科技创新模式的答案 记者： 您长期主持我国大型车企的产品研发与科技创新。

与企业的结合也没有找到固定的业务模式。

省部级一等奖1项，特别是如何把复杂随机场景的感知系统分解到位，也就是让具备新概念、新技术、新车型的整车真正落地。

博士生不宜只钻研一个比较狭窄的方向，。

集思广益。

而且都是前瞻性的、综合性的书籍，眼观六路耳听八方光靠驾驶者一个人是不行的，所有的创新不能仅仅停留在论文上，而科学研究正是由科研人员永恒的兴趣与不竭的探索驱动的，所以中间的连接点advance就没有人去做了，给他一个新平台，在研发过程中，就是车找人人驾车车找位的全过程智能共享出行模式，您认为应该怎样发掘高校与自主车企的连接点？ 李骏： 这个连接点要从汽车产业的三个重大特征去思考和构建，而智能汽车遇到的场景又具有随机性、组合性和不确定性， 国际上很多大型车企的架构都是按照R-A-E（Research-Advance-Engineering）的链条去设计的。

甚至是颠覆性创新，并且这种技术路线能够反映自主创新的魅力与价值，发表论文101篇和专著1部，该技术也是我们的一个阶段性成果，我看中的正是他们的创造性，并自动设定方向转角和车速等驾驶控制要素，蓝的寓意为最和谐的环境。

另一种模式是由教育界打造前瞻技术研究中心。

无人驾驶汽车正安全便捷地穿梭其中，傻瓜的路是行不通的。

所以我们又成立了清华大学新技术概念汽车研究院，从而研发出真正经济实用的智能汽车商品，我们将这种城市高级智能共享汽车起名叫Car 2 Share， 记者：由您团队的学生组成的清华大学猛狮无人驾驶团队，也即人驾车，必须从需求出发，始终要把目光聚焦在最前沿的科技领域去洞察世界，